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Chine: quand le projet « route de la soie » devient une réalité


La Chine a-t-elle gagné son paries aux yeux du Monde ?

La Chine populaire continue de développer sa stratégie dite des «nouvelles routes de la soie», où plus exactement son pendant: «une ceinture, une route», curieux intitulé annoncé par le président Xi Jinping lui-même à Astana en 2013.

Cette initiative comprend une large offre de fret ferroviaire entre Extrême-Orient et Europe, car la Commission nationale du développement et de la réforme chinoise prévoit 5.000 trains de marchandises directs chaque année entre l’Empire du Milieu et l’Europe, d’ici à trois ans. L’Allemagne, la France, l’Espagne et la Grande-Bretagne constituent déjà des destinations privilégiées.

Un petit événement opérationnel récent a illustré le processus d’accélération en cours: le mercredi 18 janvier, un premier train direct a relié Yiwu, dans la province chinoise très industrialisée du Zhejiang, et le grand centre logistique de Barking, à l’est de Londres.

L’atout de la rapidité

Un voyage de près de 12.000 kilomètres effectué en dix-huit jours, avec un itinéraire passant par le Kazakhstan, la Russie, le Belarus, la Pologne, l’Allemagne, la Belgique, la France et le tunnel sous la Manche, avant l’arrivée à destination.

Une autre étape importante dans ces prestations de transport, assurées par plusieurs opérateurs, comme l’entreprise d’Etat China Railway Corporation, Eurasia Express Bridge ou Wuhan Asia-Europe Logistics, s’est jouée en avril dernier près de Genève. Plus précisément à Vénissieux, dans le département du Rhône. Ce jour-là, un premier train de marchandises avait relié Wuhan, au centre de la Chine, à cette commune du sud-est de Lyon en seize jours.

Les temps de ces voyages jouent un rôle crucial dans ces débuts de transfert de la mer au rail. «Le trajet Wuhan-Lyon est parcouru en deux semaines sur le réseau ferroviaire, au lieu de cinquante jours habituellement par la mer», indique Philippe Moritz, porte-parole de la SNCF. «Quant au fret aérien, il peut s’avérer deux fois plus cher», estime Mike White, directeur opérationnel de Brunel Project Cargo, entreprise impliquée dans les liaisons Chine-Grande-Bretagne.

Perspectives pour les Chemins de fers fédéraux (CFF)

Ce nouveau marché du transport de marchandises ferroviaire, entre la Chine et l’Europe, est apparu au début de 2014. Jusqu’en juin dernier, 1881 convois ont relié l’Empire du Milieu et quinze villes d’Europe. Et probablement plus de 100, sur l’ensemble de l’année écoulée, entre Wuhan et Lyon. Ils ont ainsi transporté des échanges commerciaux portant en tout sur près de 15 milliards de francs, à destination de l’Europe.

Dans ce domaine, les perspectives demeurent toutefois limitées pour les CFF. Au plus CFF Cargo offrirait-elle un service de traction sur le territoire suisse, tandis que l’offre de CFF Cargo International (filiale commune des CFF et de la firme tessinoise Hupac AG) se concentre sur l’axe nord-sud, Allemagne-Italie du Nord.

Les opérateurs de la patrie de Mao continueront, quoi qu’il en soit, d’accroître leur présence au cœur de l’économie européenne. Sans compter que les ambitions ferroviaires chinoises ne se limitent pas à du transport. Le groupe China Railway Rolling Stock Corporation Limited continue en effet de briller dans la construction de trains à grande vitesse, décrochant des contrats sur le Vieux-Continent et chez l’Oncle Sam.

Est-ce que la Chine cherche à diviser l’Europe à travers ce projet ?

Très clairement oui. Ce n’est pas le principal objectif du projet, mais c’est un outil dont la Chine se sert. Par le passé, l’Europe a été très ouverte aux investissements chinois, mais elle a changé de ton, et aujourd’hui la Chine s’inquiète. Les nouvelles routes de la soie sont donc un moyen d’éviter qu’il y ait un front européen uni sur des positions trop dures vis-à-vis des négociations avec la Chine.

Nouvelles routes de la soie: l’Asie, coeur du monde

La grande force de ce projet vient des financements accordés par les banques chinoises. Car ces financements supposent ensuite des contrats pour les entreprises chinoises : que ce soit pour construire les infrastructures ou les équiper. Dans le secteur ferroviaire par exemple, l’idée n’est pas seulement que les voies ferrées soient construites par les entreprises Chinoises, mais aussi que des trains Chinois roulent dessus.

De fait, il existe tout de même des inquiétudes. Le port sri-lankais de Hambantota a par exemple dû céder son contrôle complet à la Chine, parce que le pays était incapable de rembourser le prêt souscrit auprès de l’empire du Milieu. Cependant, je ne crois pas que l’idée générale des nouvelles routes de la soie soit de reproduire ce schéma.

C’est l’un des projets phare de président Xi Jinping depuis arrivée au pouvoir : recréer une nouvelle « route de la soie » entre l’Europe et la chine .Une nouvelle route que la chine entend tricoter aux prix d’investissements massif : 40 milliards de dollars ont été débloqués depuis des années pour construire routes, voies ferrées ou pipeline dans l’ouest du pays , mais en Asie centrale ou au Pakistan.

La Chine Cherche un second souffle pour ses « routes de la soie »en Afrique

Pour encadrer les investissements à l’étranger et limiter les défauts de paiement, le conseil d’Etat chinois a mis en place de nouvelle règle.

Après le rouleau compresseur des dix dernières années qui ont vu le commerce bilatéral augmenter de 226% entre la Chine et l’Afrique, les projets d’infrastructures se multiplier et la dette africaine gonfler, le conseil d’Etat chinois a mis en place des règles pour encadrer les investissements à l’étranger et limiter les risques de défaut de paiement.

Dette Africaine et casse tête chinois

Un signe de sagesse après des années d’emballement qui ont vu par exemple l’assureur crédit sinosure amortir des pertes d’un milliards de dollars pour les entreprises chinoises sur la ligne de chemin de fer reliant Djibouti à l’Ethiopie. Il ne faut pas y avoir un essoufflement, mais la fin d’un folle croissance et le début d’une nouvelle stratégie qui doit permettre à la Chine de rester le partenaire incontournable de l’Afrique.

Car, depuis les débuts en fanfare il y a six ans de ce « plan Marshall chinois » pour les infrastructures, les déboires ont fini par effaces les réussites. Et pourtant, les succès sont nombreux : plus de soixante-dix y participent dont une grande partie en Afrique – ce qui n’était pas à l’origine prévu dans le programme. Du Kenya à l’Algérie, c’est tout le pourtour africain qui s’inscrit désormais dans ce projet. De nombreuses infrastructures ont vu le jour grâce aux financements chinois : voies ferrées , ports et aéroports, autoroutes, centrales électriques …

Diplomatie des infrastructures

Cette diplomatie des infrastructures a englouti en Afrique une bonne moitié des 1 000 milliards de dollars de ce programme des « nouvelles routes de la soie ». Mais la question de la dette a fini par s’imposer. La faute aux pays occidentaux, Etats-Unis en tête, qui ont pointé là où ça fait mal : la Chine détiendrait à elle seule près de 20% des dettes publiques africaines ; 40% des prêts accordés par la Chine ont servi à payer la construction d’infrastructures destinées à la production électrique ou à la transmission d’énergie et un tiers ont réglé les infrastructures de transport.

Ces programmes auraient donc d’abord servi les intérêts chinois dans la région : ports en eaux profondes pour accueillir les conteneurs chinois, routes et rails pour désenclaver les exploitations minières, barrages hydroélectriques pour alimenter en électricité les mines exploitées par les entreprises chinoises, etc. Ce beau projet ne serait-il donc qu’un leurre, un « piège », comme l’affirme Washington ?

En Algérie, la Chine n’investit pas beaucoup, mais elle compte énormément 

Non, à en croire les pays africains eux-mêmes qui se succèdent tous à Pékin pour demander toujours plus de financements et d’investissements. Le président du Kenya vient en Chine renégocier ce mois-ci l’échelonnement de sa dette, mais surtout obtenir de nouveaux prêts. Même chose pour l’Ethiopie qui espère un étalement de ses remboursements et de nouvelles lignes de crédit pour financer la ligne Addis-Abeba-Djibouti inaugurée il y a un an à peine. L’Ethiopie a déjà reçu plus de 12 milliards de dollars de prêts des banques chinoises depuis 2000, mais elle en veut encore plus !

Une vingtaine d’autres pays africains font la même démarche, signe certain qu’il y a un besoin crucial de liquidités sur le continent. Un financement d’autant plus attractif qu’il échappe aux conditions très strictes imposées par les traditionnels grands argentiers de ce monde. FMI, Banque mondiale, Bruxelles et Washington n’ont plus le monopole des crédits.

Certes d’autres pays sont en embuscade : le Japon, la Russie, la Turquie, l’Inde ou l’Indonésie investissent sur le continent et créent les conditions d’une concurrence saine. Mais ils sont loin de pouvoir concurrencer les grandes banques chinoises telles l’EximBank et la Banque de développement.

Rassurer les pays africains

Le débat au sujet du poids de la dette jette cependant une lumière crue sur les dérapages possibles. Si l’Afrique est encore relativement épargnée et bénéficie du soutien inconditionnel de Pékin, d’autres pays en Asie comme le Sri Lanka, la Malaisie, les Maldives ou la Birmanie ont dû revoir à la hâte leurs projets. Incapables de payer leurs nouvelles infrastructures, ils risquaient d’en abandonner la concession au créancier chinois.

Sans la Chine, nous n’aurions pas obtenu autant d’argent des pays étrangers 

Beaucoup estiment que le prix à payer est bien trop élevé. Tokyo a ainsi demandé un code de conduite concernant les investissements chinois dans le cadre de ce programme. Le Japon présentera fin juin, lors du prochain G20 à Osaka, une feuille de route permettant selon lui d’éviter ce « piège de la dette ».Mais le G20 ne pourra dicter leur conduite aux pays africains et le sommet de Pékin organisé ce mois-ci sera d’abord l’occasion de rassurer les pays membres de ce programme, notamment les Africains.

La Chine continue donc sa route et compte profiter de ce deuxième sommet officiellement nommé « Belt and Road Initiative » (« Initiative Une ceinture, Une route ») pour faire un pied de nez aux pays occidentaux.

L’esprit de « La Route de la Soie » est un esprit de paix que la Communauté Internationale devra semer autour du monde. La Coopération Internationale y gagnerait si et si seulement si elle réalise le bénéfice que « l’Initiative une Ceinture et une Route » ‘’Belt and Road Initiative » peut apporter au Développement économique, social, culturel, et à la paix dans le monde.

Nankouman KEITA, né le 01 Mai 1992 dans la sous préfecture de Niagassola, préfecture de Siguiri en République de Guinée étudiant inscrit en master’s à Zhejiang Normal University  (CHINE)  département ; Droit public

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